ദേശീയ പാത വികസനം: കുടിയിറക്കപ്പെടുന്നത് ജീവിതത്തില്‍ നിന്ന് (രണ്ടാം ഭാഗം)

സൂരജ് മലയാറ്റില്‍
BOT ചുങ്കപ്പാത വഴി നടപ്പിലാകുന്നത് പൂര്‍ണ്ണമായും ദേശീയപാതയുടെ സ്വകാര്യവല്‍ക്കരണമാണ്. കേരളത്തിലെ ഭൂഘടനപ്രകാരം ഏറ്റവുമധികം ജനങ്ങള്‍ ആശ്രയിക്കുന്ന എന്‍ എച്ച് 17, എന്‍ എച്ച് 47ഉം ചെറുകിട -വന്‍കിട സ്ഥാപനങ്ങളുടെ സാന്നിധ്യംകൊണ്ടും ശ്രദ്ധേയമാണ്. ഓട്ടോ-ടാക്‌സികള്‍, ലോക്കല്‍ ബസ് സര്‍വ്വീസുകള്‍ തുടങ്ങി തെരുവുതെണ്ടികള്‍ വരെ ജീവിതം സ്വരുക്കൂട്ടുന്നത് ഈ പാതകളിലാണ്. ഈ പാതകള്‍ സ്വകാര്യമേഖലക്ക് കൈമാറുന്നതും ചുങ്കം പിരിക്കുന്നതും കേരളത്തിലെ ബഹുഭൂരിപക്ഷം വരുന്ന സാധാരണക്കാരന്റെ യാത്രാസൗകര്യങ്ങളെയും ജീവിതത്തെയും നിഷേധിക്കുകയാണ്. ദേശീയപാതക്കിരുവശവും കെട്ടിടസമുച്ചയങ്ങളും കോളനികളും പൊളിച്ചുനീക്കി ജനങ്ങളെ കുടിയൊഴിപ്പിച്ചാണ് ഈ ചുങ്കപ്പാത രൂപംകൊള്ളുന്നത്. പ്രവാസികളടക്കം പതിറ്റാണ്ടുകളായി ഈ പാതയോടുചേര്‍ന്ന് പണിതുയര്‍ത്തിയ ആസ്തികളത്രയുമാണ് തകര്‍ക്കപ്പെടുക. ഈ മനുഷ്യാധ്വാനം മുഴുവന്‍ വീണ്ടും പണിതുയര്‍ത്താന്‍ ഒരുവിധ നഷ്ടപരിഹാരവും മതിയാകില്ല.

ഈ റോഡിന്റെ ആവശ്യത്തിനായി ലക്ഷക്കണക്കിന് ജനങ്ങള്‍ കുടിയിറക്കപ്പെടും, വയലുകള്‍ തണ്ണീര്‍തടങ്ങള്‍ ചെറുപട്ടണങ്ങള്‍ മുതലായവ തകര്‍ക്കപ്പെടും. കൃഷിയിടങ്ങള്‍ ഇല്ലാതാകും. റോഡുകള്‍ ഉപജീവനമാര്‍ഗ്ഗമാക്കിയ ഓട്ടോ-ടാക്‌സി ഡ്രൈവര്‍മാര്‍ , ഹോട്ടലുകള്‍ , കൂള്‍ബാറുകള്‍ , സ്റ്റേഷനറി- പച്ചക്കറിക്കടകള്‍ , ലോട്ടറികച്ചവടക്കാര്‍ , പാവപ്പെട്ട മുറുക്കാന്‍ കടക്കാര്‍ തുടങ്ങിയല്ലാവരും ആട്ടിയിറക്കപ്പെടും. ഇന്ത്യിയിലെ തന്നെ ഏറ്റവും വലിയ കുടിയിറക്കല്‍ പ്രക്രിയയായി ഇതു മാറും. ലക്ഷങ്ങള്‍ വിലവരുന്ന റോഡരികിലെ സ്ഥലമാകെ 5000 മുതല്‍ 52000 രൂപ വരെ വിലയ്ക്കാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ഏറ്റെടുത്ത് സ്വകാര്യമുതലാളിമാര്‍ക്ക് നല്‍കുന്നത്. ഇതിനു പുറമെ 11% നികുതി കിഴിക്കലും കഴിഞ്ഞേ പണം ഉടമസ്ഥന് കിട്ടൂ. കമ്പോളവിലയുടെ പത്തിലൊന്നുപോലും വരാത്ത ഈ തുകകൊണ്ട് പുനരധിവാസം ചിന്തിക്കാന്‍ പോലും ആകില്ല. ഇതിനെല്ലാം പുറമെ പാത കേരളത്തെ രണ്ടായി പകുക്കും. തീരദേശപാതയും തെക്കുവടക്കുപാതയും മറ്റു പല പാതകളും സമാന്തരമായി ഉണ്ടായിരിക്കേ ഉപയോഗശൂന്യമാകും. ലോക്കല്‍ ബസ് സര്‍വ്വീസുകള്‍ താറുമാറാകും. സാധാരണക്കാന് റോഡ് ഒന്ന് മുറിച്ചുകടക്കാന്‍പോലും ചുരുങ്ങിയത് 2 കിലോമീറ്ററെങ്കിലും ചുറ്റി സഞ്ചരിക്കേണ്ടതായി വരും. തൊഴില്‍ രഹിതരാകുന്ന ദശലക്ഷക്കണക്കിനു പേര്‍ക്ക് ഒരുതരത്തിലും തങ്ങളുടെ തൊഴിലിനെ പുനര്‍ നിര്‍മ്മിക്കാനാകാതെ വരും. വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് 60പൈസ മിനിമം ചുങ്കം കൊടുക്കേണ്ടിവരികയും 10കിലോമീറ്ററില്‍ ഒരിടത്തുമാത്രമായി പ്രവേശനം പരിമിതപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്യുമ്പോള്‍ പൊതു യാത്രാസൗകര്യങ്ങള്‍ പര്യാപ്തമല്ലാതാകും. പുതിയ യാത്രാ സൗകര്യങ്ങള്‍ സൃഷ്ടിക്കേണ്ടിവരും.

പാതയുടെ സിംഹഭാഗമായ നാലുവരിചുങ്കപ്പാത, പണം നല്‍കി യാത്രചെയ്യാന്‍ കഴിവുള്ള സമ്പന്നര്‍ക്കു മാത്രമായി മതില്‍കെട്ടിത്തിരിക്കുമ്പോള്‍ 85% വരുന്ന ജനഭൂരിപക്ഷത്തിന് സൈഡ് റോഡുകളിലൊതുങ്ങി യാത്ര പരിമിതപ്പെടുത്തേണ്ടി വരും. നമ്മുടെ തൊട്ടടുത്ത അമ്പലവും പള്ളിയും വരെ കിലോമീറ്ററുകള്‍ അകലത്തായി മാറും. ആശുപത്രിയും ബാങ്കുകളും മറ്റനേകം സ്ഥാപനങ്ങളും ചന്തകളും അനേക കാതം അകലെയാവും.

ചുങ്കപ്പാത വികസന ഭീകരതയാണ്.

സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ റോഡുകളുടെ പരമാവധി വീതി നാലുവരിപ്പാതക്ക് ഇരുപതുമീറ്ററും ആറു വരിപ്പാതക്ക് 30 മീറ്ററും ധാരാളമാണെന്നിരിക്കെ ഇവിടെ നാലുവരിക്ക് 45മീറ്റര്‍ എന്തിനുവേണ്ടിയാണ്?. അങ്കമാലി -ആലുവ നാലുവരിപ്പാതക്കായി 24മീറ്റര്‍ മാത്രമാണ് നാം ചെലവഴിച്ചത്. നടുക്ക് നാലരമീറ്ററിന്റെ ഒരു മീഡിയന്‍ എന്തിനുവേണ്ടിയാണ്? നമ്മുടെ തെക്കുവടക്കു എക്‌സ്പ്രസ് ഹൈവേയിലടക്കം മീഡിയന്‍ ഒന്നരമീറ്ററാണ് എന്നറിയുക. തമിഴ്‌നാടും കര്‍ണ്ണാടകവും പോലുള്ള ജനസാന്ദ്രത തീരെ കുറഞ്ഞ സംസ്ഥാനങ്ങളില്‍ ചുങ്കപ്പാതക്കായി കുടിയൊഴിക്കല്‍ വളരെ കുറവായിരുന്നു. പ്രത്യേകിച്ചും ഇവിടങ്ങളില്‍ വിജനമായ പ്രദേശം ഏറെയുള്ളതിനാലാണ്. പക്ഷെ ജനസാന്ദ്രത വളരെ കൂടുതലായ കേരളത്തില്‍ 21 മീറ്റര്‍ മാത്രമേ പരമാവധി റോഡുകള്‍ക്കായി ഏറ്റെടുക്കാവൂ എന്ന് റോഡ് കോണ്‍ഗ്രസ് അനുശാസിക്കുന്നുണ്ട്. (ദേശീയ ശരാശരി ജനസാന്ദ്രത 340/sq.km ആയിരിക്കെ കേരളത്തിലേത് 640/sq.km ആണ്. പദ്ധതിപ്രദേശത്ത് ജനസാന്ദ്രത ഏകദേശം 1000/sq.km കണക്കാക്കുന്നു.)

സര്‍ക്കാര്‍ രഹസ്യമായി പഞ്ചായത്തുകള്‍ക്ക് നല്‍കിയ ഉത്തരവനുസരിച്ച് ഈ 45മീറ്ററിന് പുറമെ വരുന്ന 15 മീറ്റര്‍ ദൂരത്തില്‍ നിര്‍മ്മാണപ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ മരവിപ്പിക്കാന്‍ ആവശ്യപ്പെട്ടിട്ടുണ്ട്. വരാനിരിക്കുന്ന ചുങ്കപ്പാത റിലയന്‍സ്, വാള്‍മാര്‍ട്ട് പോലെയുള്ള കുത്തകമുതലാളിമാരുടെ ഹൈവേ സൂപ്പര്‍പ്ലാസകളും മക്‌ഡൊണാള്‍ഡ്‌സ് പോലുള്ള അന്താരാഷ്ട്ര കമ്പനികളുടെ റസ്റ്റോറന്റുകള്‍ക്കു മാത്രം കച്ചവടം നടത്താവുന്ന സ്ഥലമായിരിക്കും എന്ന സംശയത്തിന് ഇത് ബലം നല്‍കുന്നു. യാത്രക്കാര്‍ ഇവയെല്ലാം നിര്‍ബന്ധമായി ഉപയോഗിക്കേണ്ടിയും വരും. ഭീകരപാത നിര്‍മ്മിക്കാനും, തകര്‍ക്കപ്പെടുന്ന കെട്ടിടങ്ങളും മറ്റും പുനര്‍നിര്‍മ്മിക്കാനുമാവശ്യമായ മണല്‍, മണ്ണ്, പാറ, ജലം തുടങ്ങിയ വസ്തുക്കള്‍ക്കായി പരിസ്ഥിതി സന്തുലനം തന്നെ തകിടം മറിക്കേണ്ടി വരും. കണക്കറ്റ കുന്നുകളും പാടങ്ങളും നീര്‍ത്തടങ്ങളും സംഹരിക്കപ്പെടും.

കേരളത്തില്‍ ചരക്കുഗതാഗതത്തിന് ജലപാതയും (കിലോമീറ്ററിന് 62പൈസ) റയില്‍വെയും (1 രൂപ) ആണ് റോഡിനേക്കാള്‍ (4 രൂപ) ലാഭകരവും പ്രകൃതിക്കനുയോജ്യവുമെന്ന് വിദഗ്ദ്ധര്‍ അഭിപ്രായപ്പെടുന്നു. അതിവേഗയാത്രക്കാണെങ്കില്‍ റയില്‍വേയും വിമാനവുമാണ് ഉത്തമം. ദേശീയ ശരാശരിയേക്കാള്‍ അഞ്ചിരട്ടി റോഡുകളുള്ള കേരളത്തില്‍ ഇനിയും വന്‍ റോഡുകള്‍ മാരകമായിരിക്കും. പുറമെ ചുങ്കപ്പാതയുടെ അനന്തരഫലമായി ചുങ്കംകൊടുത്തു കടത്തേണ്ടിവരുന്ന അരി, പച്ചക്കറി, പെട്രോള്‍, അവശ്യവസ്തുക്കള്‍ മുതലായവയ്ക്ക് അതിനാല്‍തന്നെ വില വര്‍ദ്ധിക്കും. സാധാരണക്കാരന്റെ യാത്രാചെലവും ഉപഭോഗചെലവും വര്‍ദ്ധിക്കുമ്പോള്‍ വരുമാനം പോരാതെ വരും. നിലവിലുള്ള വൈദ്യുതി, ടെലഫോണ്‍, മൊബൈല്‍ ഫോണ്‍ നെറ്റ്‌വര്‍ക്കുകള്‍ മുതലായവ പുനര്‍നിര്‍മ്മിക്കേണ്ടതായിവരും. റോഡിനിരുവശവും കുഴിച്ചിട്ട മുഴുവന്‍ കേബിളുകളും തുരന്നെടുത്തേ ഇതു സാധ്യമാവൂ. നിലവില്‍ പ്രൊജക്ട് ഉദ്ദേശിക്കുന്ന 13956 കോടിയില്‍ 12559 കോടി രൂപ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കാനും പുനരധിവാസത്തിനും കെട്ടിടങ്ങള്‍ പൊളിച്ചു നീക്കാനും മാത്രമാണ്. 1630കോടി രൂപ മാത്രമാണ് റോഡിന്റെ നിര്‍മ്മാണച്ചെലവായി വകയിരുത്തുന്നത്.

 Cost Estimate for 4-6 laning of Kuttipuram – Edapally Section

 BILL NO. BILL NAME AMOUNT (Rs.)

 1 SITE CLEARANCE AND DISMANTLING 17,215,348

 2 EARTH WORK 497,948,090

 3 SUB-BASE AND BASE COURSES 1,696,670,777

 4 BITUMINOUS WORKS 1,490,591,381

 5 CROSS DRAINAGE WORKS 298,189,283

 6 NEW BRIDGES AND UNDER PASSES 3,442,290,179

 7 ROAD OVER BRIDGES (ROB"S) 198,759,957

 8 TRAFFIC SIGNAGES, ROAD MARKING AND OTHER APPURTENANCES 106,968,600

 9 PROTECTIVE WORKS, DUCTS & OTHER SERVICES 640,246,019

 10 ELECTRICAL WORKS 123,456,650

 11 TOLL PLAZA 170,357,894

 12 REPAIR AND REHABILITATION 57,279,451

 13 MISCELLANEOUS 98,165,867

 TOTAL CONSTRUCTION COST 8,838,139,543

 10& escalation for one year (crores) 928.001

 TOTAL CONCESSIONAIRE COST(crores) 1144.957

 TOTAL LENGTH OF PROJECT ROAD (KM) 111.73

 PER KM COST ( CRORES ) 10.25

 NHAI COST 

 LAND ACQUISITION, ENVIRONMENTAL MITIGATION,R&R, UTILITY SHIFTING ETC., (CRORES ) 485.20

 TOTAL NHAI COST ( CRORES ) 485.20

 TOTAL PROJECT COST ( CONCESSIONAIRE + NHAI COST ) (crores) 1630.16

 TOTAL PROJECT PER KM COST 14.59(crores)

കമ്പനികള്‍ക്ക് അവര്‍ നിര്‍മ്മിക്കുന്ന സൗകര്യങ്ങള്‍ക്കു മാത്രമേ ചുങ്കപ്പിരിവു നടത്താന്‍ അധികാരമുള്ളൂ എന്നിരിക്കെ നിലവിലുള്ള റോഡിനെ വികസിപ്പിക്കുന്നതിന് മാത്രം 30 വര്‍ഷം ചുങ്കപ്പിരിവിന് അനുമതി നല്‍കുന്നതിനു പുറമെ സംസ്ഥാനസര്‍ക്കാരിന്റെ ചിലവില്‍ സ്ഥലമേറ്റെടുത്തുകൊടുക്കുകയും 40% സബ്‌സിഡി അതിനായി നല്‍കുകയും ചെയ്യുന്നു. അഥവാ 60% ത്തിലധികം നിര്‍മ്മാണം കേന്ദ്രഗവണ്‍മെന്റ് പൊതുജനത്തിന്റെ ചെലവില്‍ നടത്തുമ്പോള്‍ 40ശതമാനം നിര്‍മ്മാണം മാത്രം നടത്തുന്ന കുത്തകമുതലാളിക്ക് കണക്കുവെക്കാതെ പിരിക്കാന്‍ വഴിയൊരുക്കുന്നത് എന്തടിസ്ഥാനത്തിലാണ്? മട്ടാഞ്ചേരി പാലം ചുങ്കപ്പിരിവിന് വിട്ടുകൊടുത്ത് ആറു വര്‍ഷം (കാലാവധി) കഴിഞ്ഞിട്ടും ഒരു കണക്കും സര്‍ക്കാരിനെ ബോധിപ്പിക്കാതെ “തുക പിരിഞ്ഞുകിട്ടിയില്ല” എന്ന ന്യായവും പറഞ്ഞ് ടോള്‍ പിരിവ് തുടരുന്നത് നാം കാണാത്തതല്ല. ആയതിനാല്‍ തന്നെ ഇങ്ങിനെയൊരു പാത നിര്‍ദ്ദേശം വന്നപ്പോള്‍ തന്നെ തള്ളിക്കളയേണ്ടതായിരുന്നു.

കേരളത്തിന്റെ റോഡ് വികസനത്തെക്കുറിച്ചുള്ള ചില യാഥാര്‍ഥ്യങ്ങള്‍ നാളെ വായിക്കുക.

ദേശീ­യ പാ­ത വി­കസ­നം ഒ­രു മാ­നു­ഷി­ക­ പ്ര­ശ്‌­ന­മാണ് (ഒന്നാം ഭാഗം)